В Солигорске-то все об этом знают, а за его пределами мало кто представляет масштабы. Рядом с самим Солигорском глубоко под землей находится еще один город — шахтные выработки ОАО «Беларуськалий». И в этом подземном городе есть почти вся инфраструктура: медцентры, пожарные части… Разве что нет отдельной милиции и детских садов. А вот свой общественный транспорт имеется, причем автобусы здесь весьма специфические. Сегодня говорим о них, попутно изучая новую модель, созданную на МТЗ.

Как все начиналось

Первый промышленный горизонт калийных солей недалеко от только что начавшего строиться Солигорска вскрыли в 1960 году. А через несколько лет расстояние от ствола шахты до забоев стало достигать 7 км. Представляете, шахтеры спускались на несколько сотен метров под землю, потом 7 км шли пешком, отрабатывали тяжелую смену, затем 7 км шли обратно и поднимались наверх. Адские условия.

Тогда-то и задумались о том, что надо бы горняков доставлять к забоям на каком-то подобии автобусов. Требования специфические — обычный автобус в шахту не опустить. Разработали конструктивные пожелания и обратились в Ригу на завод РАФ, где именно по солигорскому заказу разработали первый в СССР пассажирский подземный автопоезд. Назывался он РАФ-983 + РАФ-975. Тягачом служил переделанный «козлик» ГАЗ-69, а прицепы с оригинальными кузовами базировались на мостах от 403-го «Москвича». Вместимость такого автопоезда составляла 32 человека.

Но для завода РАФ это была совершенно непрофильная и несерийная продукция: в условиях советской экономической модели делать такие автопоезда предприятию было неинтересно и невыгодно. Должного количества обеспечить не могли, и потому пришлось закупать подземные пассажирские машины за границей. Уже в середине 1970-х в шахтах Солигорска появились первые изделия немецкой фирмы Hermann PAUS Maschinenfabrik GmbH. Шахтный автобус назывался PAUS MinCa (сокращение от Mining Car). С тех пор слово «минка» настолько вошло в обиход, что так у нас стали называть вообще любые шахтные пассажирские машины всех производителей. Ровно та же история, что и с ксероксами и памперсами.

Когда СССР распался, штольни в Солигорске были уже по 10 км и более, а покупать новые «минки» в Германии по 60 000 полноценных дойчмарок того времени «Беларуськалий» в начале 1990-х уже не мог. Приняли правительственную программу импортозамещения и решили делать такую технику собственными белорусскими силами. Тему поручили МТЗ.

За основу на МТЗ взяли узлы и агрегаты серийного колесного трактора «Беларус». В течение 1992—1993 годов был изготовлен опытный образец шахтной транспортной машины МТ-353. Коробку передач, корпус сцепления и другие узлы взяли от трактора МТЗ-80. А вот мост пришлось делать оригинальным, хотя и он на 70% состоял из тракторных деталей.

Этот автобус вагонной компоновки с двухместной кабиной был оборудован пассажирским кузовом для перевозки 20 горняков, размещавшихся на поперечных лавках. На МТ-353 применялся 77-сильный двигатель Д-240 с двухступенчатой системой газоочистки (с прохождением отработавших газов через каталитический нейтрализатор и жидкостный барботажный бак). Серийный выпуск наладили на Сморгонском агрегатном заводе (входит в структуру МТЗ) и построили таких автобусов несколько десятков штук.

На рубеже веков все семейство шахтных спецмашин Belarus модернизировали. Основное отличие моделей, выпускавшихся с 2000 года, заключалось в отказе от применения большинства тракторных деталей и узлов. Их создавали с использованием автомобильных комплектующих от ГАЗ-53А (задний мост) и ЗИЛ-130 (коробка передач), а вот двигатель все-таки оставили тракторный (60-сильный Д-243).

Но этой конструкции уже почти два десятка лет. Устарела, чего уж греха таить. «Беларуськалий» разработал новые технические требования, и уже на их основе была создана шахтная машина Belarus МТ-503 третьего поколения, с которой мы познакомились подробно.

Подземная маршрутка. Generation 3

Имя ей — Belarus MT-503. Именно так называется шахтный автобус третьего поколения от МТЗ. Построили эту машину еще в 2018 году, с тех пор тщательно испытывали, и только совсем недавно, во время визита президента на предприятие, об этой разработке узнал мир.

По сравнению с подземниками предыдущих поколений новое здесь абсолютно все — компоновка, дизайн, узлы и агрегаты. Неизменной осталась только пассажировместимость — 22 горняка.

Компоновка стала полукапотной. Если прежде доступ к двигателю осуществлялся из кабины (что было неудобно), то теперь произвести ремонт будет гораздо проще. Двигатель совершенно другой — отечественный агрегат уступил место более мощному немецкому Deutz (75 л. с. против прежних 60 «лошадей»). Важный момент заключается в том, что новый двигатель имеет воздушное охлаждение и является настолько экологичным, что появилась возможность отказаться от барботажного бака, через который прежде пропускали выхлопные газы. Оставили только каталитический нейтрализатор.

C 65 до 90 литров увеличился и объем топливного бака. В условиях возросшей протяженности подземных транспортных коридоров тоже не лишнее нововведение.

На машины предыдущего поколения было немало нареканий по поводу надежности тормозной системы (а чего еще было ждать от газоновской конструкции 1000-летней давности?). Сейчас этому уделили особое внимание: решив не мудрствовать лукаво, предприятие закупило мосты с тормозными механизмами у одного из мировых лидеров — итальянской компании Comer Industries Spa.

 

Шахтные автобусы (всех производителей по всему миру) — это не про дизайн. Здесь нет и не должно быть изящества линий и красоты античной скульптуры. Все подчинено одному параметру — суровой функциональности. Только простые геометрические формы и максимальное использование ровных листов металла. Не редки ситуации, когда машины ездят в таких местах, где до стенок тоннеля остаются сантиметры. Стенки же эти отделаны отнюдь не кафелем, а представляют собой каменную горную породу с острыми зазубринами. Кузова царапаются, мнутся. Скрежет металла о камень — обычное дело. Вот откуда такие специфические формы, полностью глухой правый борт (водитель не видит его при движении) и отсутствие каких-либо стекол в пассажирском отделении. Если повреждение серьезнее глубокой царапины, то починить кузов угловатых форм проще.

Такой кузов должен удобно и быстро разбираться и собираться, ведь машины попадают под землю не через царские врата. Их опускают на тросах по частям через небольшой ствол шахты. Вновь собирают автобусы уже в мастерских под землей, после чего они больше никогда не возвращаются на поверхность. Так что археологам грядущих тысячелетий будет чем полюбоваться.

Однако дизайнеры МТЗ все же нашли некую свою фишку. Присмотритесь: с некоторых ракурсов машина похожа на крота. И символично, и в тему.

Компоновка салона осталась прежней: два человека размещаются в кабине, остальные 20 — на пяти лавочках в кузове (по четыре в ряд). Однако появилась пластиковая отделка потолка и внутренних стенок. По меркам шахтных автобусов это Luxury. Прежде здесь был брутальный голый металл. Пластиковая отделка появилась и в кабине. Каких-либо излишеств вроде отопления в салоне нет. На километровой глубине не бывает морозов, там всегда тепло.

 

Belarus MT-503 — основа нового семейства. Как и в прежних поколениях шахтных машин МТЗ, на базе этого же шасси в дальнейшем должны появиться грузопассажирская, пожарная, поливочная, медицинская и другие версии.

Сколько стоит? Эту тайну на МТЗ не раскрывают. Цена очень сильно зависит от количества машин в заказанной партии, но в любом случае должна быть до 100 000 долларов. И это, поверьте, по меркам горной спецтехники недорого.

Какие еще бывают шахтные автобусы?

В мире подобную технику производит не так уж мало компаний, однако белорусы на этом фоне заметны. Один из игроков рынка — Могилевский автомобильный завод. В его программе есть пассажирский МоАЗ-59052, рассчитанный на перевозку 17 горняков. Двигатель — Deutz F6L912W мощностью 92 л. с., рама — шарнирно-сочлененная.

А в Солигорске настолько любят немецкие «минки», что организовали у себя совместное производство с фирмой Hermann PAUS и потихоньку собирают на собственной производственной базе немецкую модель PAUS MinCa 18A. Темой занялись в 2017 году, сборка неспешно действует с начала 2018-го.

Из Германии приходит непосредственно шасси со всеми системами, а в Солигорске на него устанавливают кузов местного изготовления. Так на свет появляются шахтные пассажирские машины BelCa 18A. Именно на такой «БелКе» катали лисенка Лесика, когда в Солигорск и шахты «Беларуськалия» привозили огонь II Европейских игр.

 
Фото: kali.by

 PAUS MinCa — это своего рода iPhone в мире шахтных автобусов. Конструкция шасси ближе к армейским внедорожникам типа американского Hummer, агрегаты и системы — самые передовые. Но стоимость... Только не падайте: ценники на машины MinCa в прайс-листах зарубежных дилеров PAUS начинаются от 200 000 евро! Локализованная «БелКа» наверняка чуть дешевле, но все равно довольно дорогая. Даже для богатого «Беларуськалия» это приличные затраты. Новая модель Belarus MT-503 от МТЗ дешевле, думаем, раза в три, так что рыночная ниша для нее просматривается отчетливо, и речь не только о поставках на «Беларуськалий».

Источник:onliner.by

Для добавления комментариев необходимо зарегистрироваться на сайте или войти под уже существующим именем. После чего под статьей появится форма добавления комментария.